Podróż sentymentalna: Alpine A500 - nasz protoplasta w Formule 1

Model A521, który poprowadzą w ten weekend na Imoli Fernando Alonso i Esteban Ocon, nie jest pierwszym samochodem Formuły 1, stworzonym przez Alpine. Cofnijmy się do lat 70. aby poznać jego praprzodka – model A500.

 

Pod koniec 1976 roku dużo mówiło się o wejściu Alpine do Formuły 1. Prasa często informowała o pracach nad nadwoziem, które miało się pokazać w królowej sportów motorowych. Choć nie było to jeszcze postanowione i początkowo informacje bazowano na spekulacjach, w końcu Renault oficjalnie potwierdziło, że pracuje nad bolidem jednomiejscowym oraz silnikiem turbodoładowanym o pojemności 1.5 litra, który miał konkurować z wolnossącymi motorami trzylitrowymi. To właśnie Alpine, czyli marka reprezentująca Renault w sporcie, nadzorowała ten projekt.

- Poproszono mnie, abym zaprojektował samochód jednomiejscowy, który byłby w stanie stanąć do wyścigu Formuły 1, ale który nie miał zostać wystawiony w Grand Prix – wspomina André de Cortanze, czyli ówczesny dyrektor techniczny Alpine i konstruktor wszystkich samochodów przeznaczonych na tor, od Formuły 3, poprzez prototypy, aż do Formuły 2. – Jacques Cheinisse, wówczas szef departamentu sportowego, dał mi wolną rękę, a jedynym celem było sprawienie, aby samochód jeździł. Jego głównym celem było bowiem przede wszystkim zaadaptowanie konceptu silnika 1.5 turbo. To było wielkie wyzwanie. Bardzo ekscytujące!
Francuski inżynier, który sam siebie określa mianem „stachanowca perfekcji” wziął inspirację z Brabhama BT44, ponieważ doceniał prostotę jego konstrukcji. – Pracując nad prototypem A441, doszedłem do wysokiego poziomu finezji. Ten pojazd wyróżniał się w Mistrzostwach Europy kategorii 2 litrów oraz w Mistrzostwach Świata Prototypów Sportowych. Korzystałem z technik stosowanych w aeronautyce.


Pierwszy test odbywał się na torze Paul Ricard, na krótszej 3,3-kilometrowej pętli, w obecności Bernarda Dudot – twórcy silnika, który zaliczył liczne próby u producentów systemów turbodoładowania w Stanach Zjednoczonych. Za kierownicą prototypowego bolidu zasiadł Jean-Pierre Jabouille.

 Nie było łatwo – wspomina Cortanze, który wspinał się na szczyty swoich umiejętności w zespołach Renault, Ligier, Sauber oraz Toyota w Formule 1. – Czas reakcji silnika był tak długi, że liczyliśmy go w sekundach. Turbo nie odpalało się aż do połowy prostej, a potem robiło to tak brutalnie, że samochód, który był dość elastyczny, dobijał podłogą do asfaltu pod nagłym naporem mocy! Dalej, w sekwencjach zakrętów nie było nic, oprócz 150 koni mechanicznych z dwulitrowego silnika. Pamiętam, jak Jabouille zatrzymał się pod koniec pierwszego okrążenia, żeby powiedzieć: „Jeśli chcesz kontynuować, to będziemy jeździć dalej, ale tym nie da się jechać”. Więc kontynuowaliśmy!


- W samochodzie prototypowym przede wszystkim chcieliśmy sprawdzić niezawodność – kontynuuje Cortanze. - Tylne skrzydło ustawione było neutralnie i nie staraliśmy się szukać lepszych osiągów w bolidzie. Aby bardziej zbliżyć się do realnych warunków, musielibyśmy je podnieść o 10 centymetrów. Zmieniliśmy też położenie wielkiego wlotu, zaopatrującego silnik w powietrze, ponieważ zbyt mocno zakłócał pracę tylnego skrzydła. Ostatecznie zrobiliśmy wielkie postępy i osiągnęliśmy zamierzone cele. Właśnie w oparciu o czasy osiągnięte na torze Paul Ricard zapadła decyzja, aby zastosować tę technologię w Formule 1. Nie byliśmy na czele, co oczywiste, ale też nie byliśmy słabi. To było pasjonujące!
- Pracowałem w kompletnej synergii z Bernardem Dudot oraz specjalistą od aerodynamiki Marcelem Hubertem. Od tego momentu zaczęliśmy odwiedzać inne tory europejskie. Stawialiśmy się w poniedziałki, po wyścigach Formuły 1, aby skalibrować bolid najlepiej, jak to możliwe, w takich samych warunkach. Równocześnie z silnikiem pracowaliśmy nad rozwojem opon Michelina, które także miały zadebiutować w Formule 1. Dużo pracowaliśmy nad trakcją, która była jednym z większych wyzwań przy tym samochodzie, który był odrobinę zbyt ciężki. Z drugiej strony był absolutnie wyjątkowy, jeśli chodzi o sztywność. Była to pierwsza Alpine jednokadłubowa i byliśmy z niej dumni! – podkreśla były dyrektor techniczny Alpine.

 

Nie mniej dumny jest Jean-Pierre Jabouille, czyli ówczesny kierowca testowy i rozwojowy Alpine, który potem był jednym z ojców sukcesu Renault we wczesnych latach ery turbo w Formule 1. – Z modelem A500 wykonaliśmy dużo pracy. Przy silniku, ale także przy aerodynamice. W tamtych czasach mało kto rozumiał, o co w tym chodzi, a ja miałem na tyle szczęścia, że Marcel Hubert zabrał mnie do tunelu aerodynamicznego i wyjaśnił mi, o co w tym wszystkim chodzi, jeśli chodzi o kształt bolidu. Robiliśmy bardzo szybkie postępy, ponieważ mogliśmy niezwłocznie sprawdzić działanie naszych idei w praktyce, na torze. Tunele aerodynamiczne nie były wtedy tak precyzyjne, jak teraz. Koła modelu w tunelu nie obracały się i tak dalej, więc pojawiały się różnice pomiędzy teorią a praktyką. Rozwiązania, które wyglądały obiecująco w tunelu aerodynamicznym, wypadały gorzej na torze i vice versa. Błądziliśmy po omacku.

 

Uwielbiałem tę pracę i wiele się wówczas nauczyłem. Jestem samoukiem, ale w szkole zawsze uwielbiałem matematykę. Pasjonowałem się geometrią przestrzenną. W biurze projektowym czułem się więc jak ryba w wodzie. Do tego stopnia, że kiedyś poprosiłem ich o coś, co było trudne do zaakceptowania… Byliśmy na torze Jarama z modelem A500. Jechałem bardzo wolno. O cztery sekundy wolniej od czasu referencyjnego. Powiedziałem im: “Nie obchodzi mnie, że mam do dyspozycji 500 koni mechanicznych. Wolałbym o 50 mniej, ale za to przy niższych obrotach silnika”. Bo miałem do dyspozycji odrobinę doładowania pod koniec prostej, ale poza tym we wszystkich zakrętach toru nie miałem w ogóle mocy! Zero!

 

Aby ich przekonać, poprosiłem, aby zainstalowali w samochodzie 2-litrowy silnik, który miał podobną moc, co 1.5 turbo. Miał niższy stopień kompresji i dlatego też krótszy czas reakcji. Byłem przekonany, że pojadę szybciej i… zyskałem 3 sekundy na okrążeniu – dodaje słynny francuski kierowca Formuły 1, który później został inżynierem.
Niestety dla Alpine czas dobiegł już końca. Konieczne było zrobienie miejsca dla Renault, które wolało wejść do Formuły 1 pod własną nazwą, niż w barwach Alpine. André de Cortanze został przeniesiony z warsztatów Alpine w Dieppe do siedziby Renault w Viry-Chatillon, aż ostatecznie odsunięto go od projektu bolidu RS01. Zaczęła się kolejna, wielka przygoda, te sukcesy pamiętamy po dziś dzień.
To była końcówka 1976 roku i marka Alpine zaczynała długi okres hibernacji. 45 lat, zanim Luca de Meo, nowy szef Grupy Renault, postanowił zakończyć to uśpienie w tym właśnie roku.
Tym razem nadszedł moment, aby to marka z diamentem w emblemacie odsunęła się, by ustąpić Alpine. Nie po to, aby rozgrzać serca miłośników firmy z Dieppe, tylko po to, aby stworzyć markę premium, której nazwa zaczyna się od litery „A”, jak „Ambicja”.

 

Jean-Michel Desnoues

 

fot: lesalpinistes.com

Inne aktualności

Pokaż wszystkie aktualności

Wprowadzenie

Marka Alpine, założona we Francji w 1955 roku, stała się legendą po zwycięstwie A110 „Berlinette” w rajdzie Monte Carlo w 1971 roku. w 1973 roku Alpine powtórzyła ten wyczyn i została zarazem zwycięzcą w pierwszych Rajdowych Mistrzostwach Świata. Następne lata przyniosły Alpine kolejne sukcesy we Francji i za granicą. Ich ukoronowaniem było zwycięstwo zdobyte w 1978 roku przez A442b w wyścigu 24H Le Mans.

Nowe A110 jest współczesną interpretacją ponadczasowych kanonów, które złożyły się na sukces Alpine: zwinność, lekkość, kompaktowe wymiary. Alpine to także obietnica natychmiastowej przyjemności prowadzenia samochodu, codziennie i dla wszystkich.

Kontakt z nami

ul. Bocheńskiego 109
40-816 Katowice

Alpine Manager
Adam Augustin

adam.augustin@grupapietrzak.pl

+48 602 481 867

Sales Specialist
Mateusz Nowak

mateusz.nowak@grupapietrzak.pl

+48 660 416 400

Od poniedziałku do piątku:
10-18
Sobota:
10-14
Niedziela:
Nieczynne

OCHRONA DANYCH OSOBOWYCH

rodo@grupapietrzak.pl”